Oui, mais sous conditions. Lorsqu'un aéronef perd son Certificat de Type (TC) — parce que son constructeur a disparu ou a renoncé à ses obligations — il devient « orphelin » et son Certificat de Navigabilité standard devient caduc.

Pour les types relevant du périmètre EASA, l'Agence a publié des Specific Airworthiness Specifications (SAS), qui servent de base de conception approuvée de substitution. Sur cette base, un Certificat de Navigabilité Restreint (R-CDN) de niveau OACI peut être délivré par l'autorité nationale (en France : la DSAC, via l'OSAC). Parmi les types couverts : Gardan GY80 Horizon, Fournier RF 8/9/10, Slingsby T67, CERVA CE 43, Wassmer WA 4 et WA 26, Reims-Cessna 182N/182P/F182Q (certains numéros de série).

Tous les appareils orphelins ne disposent pas d'une SAS EASA. Les aéronefs relevant de l'Annexe I du règlement (UE) 2018/1139 — hors périmètre EASA (appareils anciens, d'origine militaire, de construction amateur, etc.) — disposent de régimes nationaux. Lorsque leur CT est devenu caduc, ils peuvent bénéficier d'un CDNS (Certificat de Navigabilité Spécial), équivalent national du R-CDN mais de niveau OACI, dont les conditions de sécurité sont fixées individuellement par la DGAC dans une fiche explicative propre à chaque appareil. C'est le cas par exemple de certains TB30 Epsilon autrefois exploités par l'Armée de l'air. Les appareils ne remplissant pas les conditions du CDNS peuvent relever du CDNR (non OACI) ou du CNRAC pour les types à intérêt historique. Pour le CDNR et le CNRAC, l'exploitation commerciale est exclue.

L'EASA n'émet plus de nouvelles SAS depuis l'entrée en vigueur du règlement (UE) 2018/1139 (depuis le 11/09/2018) ; les SAS existantes et les R-CDN délivrés sur leur base restent néanmoins valides (art. 140(1)).

Références réglementaires : art. 140(1) du règlement (UE) 2018/1139 ; arrêté du 12 septembre 2003 (CDNR) ; page d'information EASA sur les SAS ; bibliothèque des SAS EASA ; page OSAC – Aéronefs orphelins.

Non. La qualification « Mandatory » apposée par un constructeur (DAH) sur un SB, SI ou SL n'a pas de valeur réglementaire contraignante. Seules les Consignes de Navigabilité (CN / Airworthiness Directives – AD) constituent des exigences obligatoires au sens du règlement (UE) n°1321/2014.

Cas des aéronefs en Part-ML :

• PE non formalisé – ML.A.302(f) : le propriétaire s'engage à suivre à la lettre l'intégralité des instructions du DAH, sans déviation possible. Un SB Mandatory sans CN est donc de facto obligatoire dans ce cadre.
• PE formalisé déclaré ou approuvé – ML.A.302(c) ou (d) : le propriétaire déclarant ou l'organisme approuvant le PE peut dévier des recommandations du DAH, y compris d'un SB Mandatory. Ces déviations doivent être identifiées dans le PE (Appendix C du canevas AESA) et ne peuvent aboutir à un niveau d'entretien inférieur au MIP.

Cas des aéronefs en Part-M :

• Lorsqu'un SB n'est pas repris dans le programme de maintenance du constructeur (MRBR ou programme recommandé), la décision d'application appartient au propriétaire/opérateur ou au CAMO. Pour les grands aéronefs et l'exploitation commerciale, une politique d'incorporation documentée est requise par M.A.301(7).

Attention : dévier d'un SB Mandatory constructeur peut avoir des conséquences sur la garantie de l'aéronef ou du composant, et engage la pleine responsabilité du propriétaire ou de l'organisme ayant approuvé le PE.

Références réglementaires : ML.A.302(c), (d), (f) (Part-ML) ; M.A.301(7), M.A.302 (Part-M) du règlement (UE) n°1321/2014 ; FAQ EASA n°19494.

Oui. Le règlement (UE) n°1321/2014 impose le transfert des enregistrements de navigabilité en cas de changement de propriétaire ou de changement d’organisme en charge du maintien de la navigabilité.

Cas des aéronefs en Part-ML :

• le point ML.A.307 impose le transfert des enregistrements visés au ML.A.305 lors d’un changement de responsabilité du maintien de la navigabilité, au profit du nouveau propriétaire ou de l’organisme contracté. 

Cas des aéronefs en Part-M :

• Le point M.A.307 impose, lors d’un transfert permanent (vente), que le propriétaire ou exploitant cédant s’assure du transfert des enregistrements visés au M.A.305 et, le cas échéant, du carnet technique M.A.306. En cas de changement de CAMO/CAO, les enregistrements doivent également être transmis à l’organisme contracté. 
• Lorsque l’aéronef est exploité avec un système de compte-rendu matériel (CRM) conformément au M.A.306, celui-ci doit également être transféré.
• En cas de changement de CAMO/CAO, les enregistrements doivent être transmis à l’organisme contracté.

Les durées minimales de conservation prévues par ML.A.305 ou M.A.305 continuent de s’appliquer après le transfert.

Attention : un litige contractuel ou financier entre le propriétaire et l’organisme ne supprime pas l’obligation réglementaire de transfert, même s’il peut compliquer la situation sur le plan civil.

Pour les modalités détaillées d’archivage et de conservation, consultez également notre guide : Stockage et archivage des documents de navigabilité.

Références réglmentaires : ML.A.305, ML.A.307 (Part-ML) ; M.A.305, M.A.306 et M.A.307 (Part-M) du règlement (UE) n°1321/2014.

Une pièce standard est une pièce dont l’acceptabilité à l’installation est définie par le point 21.A.303(c) du règlement (UE) n° 748/2012. Elle se distingue des autres pièces par le fait que ses caractéristiques de conception, de fabrication et de contrôle sont basées sur des standards reconnus et publiquement disponibles.

Conformément aux AMC et GM associés au 21.A.303(c), une pièce standard :

• est identifiée comme telle par le détenteur de la définition approuvée,
• est fabriquée selon un standard industriel reconnu (norme, spécification publique),
• ne nécessite pas de données de conception spécifiques protégées,
• peut être installée sans être accompagnée d’un EASA Form 1.

L’absence d’EASA Form 1 est une caractéristique intrinsèque des pièces standards. À ce titre, l’émission volontaire d’un EASA Form 1 pour une pièce standard fait perdre à celle-ci son statut de pièce standard.

Le procédure OSAC P-35-10 précise les modalités pratiques d’identification, d’acceptation et de traçabilité des pièces standards, ainsi que leur distinction par rapport aux autres pièces neuves ou maintenues.

En pratique : les pièces standards constituent un cas particulier de pièces installables sans EASA Form 1, distinct des dispositions prévues pour l’installation de certaines pièces sur aéronefs ELA1 ou ELA2 sous responsabilité du propriétaire.

Références réglementaires : Point 21.A.303(c) du règlement (UE) n° 748/2012 ; procédure OSAC P-35-10.

Dans le carnet de route (exploitation / opérations), les heures à enregistrer correspondent au flight time réglementaire. Ce flight time est équivalent au temps block-to-block.

Définition officielle (règlement (UE) n° 965/2012 – Air OPS, Annexe I “Definitions”) :

« Flight time – aeroplanes” means “the total time from the moment an aircraft first moves for the purpose of taking off until the moment it finally comes to rest at the end of the flight. »

Autrement dit, le flight time est le temps total depuis le moment où l’aéronef commence à se déplacer pour le décollage (avec le roulage) jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol. En pratique : off-blocks → on-blocks (équivalent “block-to-block”).

À ne pas confondre avec :

• Air time : temps “en l’air” uniquement (décollage → atterrissage, wheels-up → wheels-down), utile dans certains contextes opérationnels, mais qui ne correspond pas à la définition réglementaire du flight time.
• Flight hours (FH) : terme utilisé en maintenance / maintien de navigabilité pour le suivi des tâches et échéances. Ce décompte n’est pas strictement défini de manière unique dans la réglementation et peut dépendre de la définition retenue par le constructeur (décrite dans les ICA) et/ou du programme d’entretien (ex. “flight hours”, “flight cycles”, “calendar time”, etc.). Selon les aéronefs, les “FH” peuvent correspondre à un temps bloc-bloc ou à un temps décollage-atterrissage, selon les ICA.

La définition du flight time est commune au règlement Air OPS (UE) n° 965/2012 et s’applique aux opérations (référence pilote / carnet de route). En revanche, pour la maintenance et la gestion du maintien de navigabilité, les paramètres (FH, FC, temps calendaire, etc.) et leur mode de décompte doivent être compris et appliqués conformément aux ICA du constructeur et au programme d’entretien approuvé/déclaré.

En pratique : dans le carnet de route, le temps à inscrire correspond au flight time réglementaire, c’est-à-dire un temps block-to-block (début du déplacement pour le décollage (roulage y compris) → immobilisation à la fin du vol). Pour la maintenance, référez-vous aux ICA et aux définitions/paramètres retenus pour les tâches (ex. “FH”, “FC”, “calendar time”), car les “FH” de maintenance ne sont pas automatiquement synonymes du flight time Air OPS. Les instruments tels que Hobbs ou tachymètre peuvent servir d’aide, sans constituer une référence réglementaire en soi.

Références réglementaires : Règlement (UE) n° 965/2012 (Air OPS) – Annexe I; Règlement (UE) n° 1321/2014 – Part-M / Part-ML

 Oui, dans certains cas précis. Le règlement (UE) n° 748/2012 (Part-21) prévoit des dispositions spécifiques permettant l’installation de certaines pièces sur des aéronefs ELA1 ou ELA2 sous la responsabilité du propriétaire, sans recours systématique à une libération sous EASA Form 1.

Cette possibilité est encadrée par le point 21.A.307 (b) du règlement (UE) n° 748/2012 et s’applique uniquement si toutes les conditions suivantes sont respectées.

1. la pièce ou l’équipement n’est pas à durée de vie limitée,
2. elle ne fait pas partie de la structure primaire,
3. elle ne fait pas partie des commandes de vol,
4. elle est explicitement identifiée pour l’aéronef concerné (compatibilité avec le type et la configuration),
5. le propriétaire vérifie la conformité de la pièce avec les données de conception applicables et accepte formellement la responsabilité de cette conformité.

Dans ce cadre et selon le 21.A.307 (c), la pièce peut être installée sans EASA Form 1, à condition que l’installateur dispose d’un document émis par le fabricant ou l’organisation ayant produit la pièce, mentionnant : 

• la désignation de la pièce ou de l’équipement,
• le numéro de pièce (Part Number),
• la déclaration de conformité aux données de conception applicables,
• la date d’émission du document.

Il peut s'agir typiquement d'un Certificat de Conformité (CoC) ou de tout autre type de document contenant les informations citées plus haut.

Certaines pièces peuvent également être installées sans EASA Form 1 lorsqu’elles sont qualifiées de pièces standard au sens du 21.A.303(c). Cette situation fait l’objet d’une FAQ dédiée.

Attention : cette possibilité ne dispense pas du respect des exigences de maintien de navigabilité. L’installation doit rester compatible avec le programme d’entretien applicable et être correctement tracée dans la documentation de l’aéronef.

En pratique : cette disposition vise principalement les aéronefs légers ELA1 et ELA2 et repose sur une logique de proportionnalité, en transférant explicitement la responsabilité de conformité au propriétaire lorsque les conditions réglementaires sont réunies.

Référence réglementaire : Point 21.A.307 du règlement (UE) n° 748/2012 (Annexe I).

 Oui, mais ce n’est pas automatique. La classification sur le registre français d’un aéronef précédemment exploité sous un régime non civil dépend principalement de deux points :

1. l’existence d’une définition approuvée EASA (certificat de type / TCDS)
2. la possibilité (ou non) de disposer d’un CDN export émis par une autorité civile.

Cette situation concerne notamment des aéronefs précédemment exploités dans un cadre militaire ou assimilé, entretenus selon des exigences de type EMAR ou équivalentes, et ne disposant pas d’un certificat de navigabilité civil délivré par une autorité EASA.

Si le modèle est couvert par un certificat de type EASA, la classification peut être envisagée, mais l’absence de CDN export impose généralement une dérogation préalable instruite par la DSAC, avec des mesures compensatoires.

Si le modèle n’est pas listé au TCDS EASA, l’obtention d’un CDN civil suppose en pratique :

• soit une remise en conformité vers une définition civile approuvée,
• soit l’approbation, selon les règles civiles européennes, des différences avec une définition certifiée.

Dans les deux cas, l’implication du détenteur de la définition de type (constructeur / organisation de conception) est généralement déterminante, et le processus peut devenir complexe.

Lorsqu’une dérogation est requise, l’autorité peut demander notamment :

• l’historique de l’aéronef (immatriculations successives, configuration, emploi),
• des garanties que l’aéronef n’est pas sorti du domaine de vol certifié dans le civil pendant son exploitation non civile,
• une analyse des conditions de maintien de navigabilité et d’entretien antérieurs, comparées aux exigences EASA (Part-CAMO / Part-145),
• des contrôles et/ou reprises d’opérations de maintenance réalisées hors cadre « reconnu »,
• la vérification de la traçabilité et du statut des pièces installées (fabrication/maintenance dans un cadre reconnu), avec remplacement si nécessaire.

En pratique : la démarche commence par l'obtention d'une dérogation de la DSAC (si absence de CDN Export), puis une phase de revue documentaire et inspection impliquant l’OSAC et un organisme de gestion du maintien de navigabilité, avant classification et émission des titres civils.

Référence réglementaire : Article 71 du règlement (UE) n° 2018/1139 – Dispositions relatives aux exemptions et mesures compensatoires.

Oui. Lorsqu’un aéronef non inscrit au registre français fait l’objet d’un contrat de gestion avec un organisme CAMO ou CAO français, certaines informations doivent être transmises à l’OSAC.

Cette transmission ne repose pas sur une procédure OSAC publiée spécifique, mais sur l’utilisation du formulaire officiel OSAC F-03-00-0, intitulé : « Formulaire de transmission d’information pour les aéronefs non inscrits au registre français faisant l’objet d’un contrat de gestion avec un CAMO/CAO français ».

Ce formulaire permet à l’OSAC :

• d’identifier l’aéronef concerné (type, numéro de série, pays d’immatriculation),
• d’identifier l’organisme CAMO ou CAO français en charge de la gestion,
• de disposer des informations techniques nécessaires (cellule, moteurs, hélices, heures, cycles),
• et, le cas échéant, des données liées à la configuration acoustique.

Ne sont pas concernés par ce dispositif :

• les aéronefs relevant de l’annexe I du règlement (UE) 2018/1139,
• les aéronefs immatriculés dans un pays tiers non membre de l’EASA,
• les aéronefs porteurs d’une immatriculation provisoire en F-W.

En pratique : ce formulaire constitue aujourd’hui le seul support formalisé connu permettant à un organisme CAMO/CAO français de notifier l’OSAC de la prise en gestion d’un aéronef immatriculé hors registre français, lorsqu’il reste dans le champ EASA.

À ce jour, cette exigence n’est pas explicitement rattachée à une procédure OSAC publique (P-22-xx ou équivalent), mais relève d’une pratique administrative encadrée par l’OSAC.

Référence : Formulaire OSAC F-03-00-0 Ind A (DGAC / OSAC). 

Non, une modification documentée uniquement sous FAA Form 337 n’est pas automatiquement reconnue par l’EASA lors de l’importation d’un aéronef. Le TIP FAA–EASA stipule clairement que :

• Les modifications mineures peuvent être acceptées si elles concernent des équipements certifiés par un organisme agréé EASA ou FAA et installés sur un produit déjà certifié par l’une des deux autorités.
• Les modifications majeures (major alterations) ou toute modification portant sur des critical components doivent être couvertes par un STC validé par l’EASA conformément au paragraphe 2.2 du TIP.

En conséquence :

• Un STC FAA dont l’installation est seulement documentée sur une Form 337 doit être soumis à validation par l’EASA via le FAA Aircraft Certification Office (ACO) ayant émis l’approbation initiale.
• L’ACO adresse alors une lettre d’accompagnement et classe la demande (Basic ou Non-Basic) avant transmission à l’EASA.
• Les STC classés Basic sont généralement validés rapidement ; les autres nécessitent une revue complète des bases de certification.

En résumé : une Form 337 seule n’est pas suffisante pour justifier une modification sur un aéronef importé dans le champ de compétence EASA. Le détenteur du STC FAA doit en solliciter la validation EASA avant toute acceptation.

Références : EASA FAQ n°19371 et n°19368 ; TIP FAA–EASA, paragraphe 2.2.