Oui, mais sous conditions. Lorsqu'un aéronef perd son Certificat de Type (TC) — parce que son constructeur a disparu ou a renoncé à ses obligations — il devient « orphelin » et son Certificat de Navigabilité standard devient caduc.

Pour les types relevant du périmètre EASA, l'Agence a publié des Specific Airworthiness Specifications (SAS), qui servent de base de conception approuvée de substitution. Sur cette base, un Certificat de Navigabilité Restreint (R-CDN) de niveau OACI peut être délivré par l'autorité nationale (en France : la DSAC, via l'OSAC). Parmi les types couverts : Gardan GY80 Horizon, Fournier RF 8/9/10, Slingsby T67, CERVA CE 43, Wassmer WA 4 et WA 26, Reims-Cessna 182N/182P/F182Q (certains numéros de série).

Tous les appareils orphelins ne disposent pas d'une SAS EASA. Les aéronefs relevant de l'Annexe I du règlement (UE) 2018/1139 — hors périmètre EASA (appareils anciens, d'origine militaire, de construction amateur, etc.) — disposent de régimes nationaux. Lorsque leur CT est devenu caduc, ils peuvent bénéficier d'un CDNS (Certificat de Navigabilité Spécial), équivalent national du R-CDN mais de niveau OACI, dont les conditions de sécurité sont fixées individuellement par la DGAC dans une fiche explicative propre à chaque appareil. C'est le cas par exemple de certains TB30 Epsilon autrefois exploités par l'Armée de l'air. Les appareils ne remplissant pas les conditions du CDNS peuvent relever du CDNR (non OACI) ou du CNRAC pour les types à intérêt historique. Pour le CDNR et le CNRAC, l'exploitation commerciale est exclue.

L'EASA n'émet plus de nouvelles SAS depuis l'entrée en vigueur du règlement (UE) 2018/1139 (depuis le 11/09/2018) ; les SAS existantes et les R-CDN délivrés sur leur base restent néanmoins valides (art. 140(1)).

Références réglementaires : art. 140(1) du règlement (UE) 2018/1139 ; arrêté du 12 septembre 2003 (CDNR) ; page d'information EASA sur les SAS ; bibliothèque des SAS EASA ; page OSAC – Aéronefs orphelins.

Non. La qualification « Mandatory » apposée par un constructeur (DAH) sur un SB, SI ou SL n'a pas de valeur réglementaire contraignante. Seules les Consignes de Navigabilité (CN / Airworthiness Directives – AD) constituent des exigences obligatoires au sens du règlement (UE) n°1321/2014.

Cas des aéronefs en Part-ML :

• PE non formalisé – ML.A.302(f) : le propriétaire s'engage à suivre à la lettre l'intégralité des instructions du DAH, sans déviation possible. Un SB Mandatory sans CN est donc de facto obligatoire dans ce cadre.
• PE formalisé déclaré ou approuvé – ML.A.302(c) ou (d) : le propriétaire déclarant ou l'organisme approuvant le PE peut dévier des recommandations du DAH, y compris d'un SB Mandatory. Ces déviations doivent être identifiées dans le PE (Appendix C du canevas AESA) et ne peuvent aboutir à un niveau d'entretien inférieur au MIP.

Cas des aéronefs en Part-M :

• Lorsqu'un SB n'est pas repris dans le programme de maintenance du constructeur (MRBR ou programme recommandé), la décision d'application appartient au propriétaire/opérateur ou au CAMO. Pour les grands aéronefs et l'exploitation commerciale, une politique d'incorporation documentée est requise par M.A.301(7).

Attention : dévier d'un SB Mandatory constructeur peut avoir des conséquences sur la garantie de l'aéronef ou du composant, et engage la pleine responsabilité du propriétaire ou de l'organisme ayant approuvé le PE.

Références réglementaires : ML.A.302(c), (d), (f) (Part-ML) ; M.A.301(7), M.A.302 (Part-M) du règlement (UE) n°1321/2014 ; FAQ EASA n°19494.

Oui. Le règlement (UE) n°1321/2014 impose le transfert des enregistrements de navigabilité en cas de changement de propriétaire ou de changement d’organisme en charge du maintien de la navigabilité.

Cas des aéronefs en Part-ML :

• le point ML.A.307 impose le transfert des enregistrements visés au ML.A.305 lors d’un changement de responsabilité du maintien de la navigabilité, au profit du nouveau propriétaire ou de l’organisme contracté. 

Cas des aéronefs en Part-M :

• Le point M.A.307 impose, lors d’un transfert permanent (vente), que le propriétaire ou exploitant cédant s’assure du transfert des enregistrements visés au M.A.305 et, le cas échéant, du carnet technique M.A.306. En cas de changement de CAMO/CAO, les enregistrements doivent également être transmis à l’organisme contracté. 
• Lorsque l’aéronef est exploité avec un système de compte-rendu matériel (CRM) conformément au M.A.306, celui-ci doit également être transféré.
• En cas de changement de CAMO/CAO, les enregistrements doivent être transmis à l’organisme contracté.

Les durées minimales de conservation prévues par ML.A.305 ou M.A.305 continuent de s’appliquer après le transfert.

Attention : un litige contractuel ou financier entre le propriétaire et l’organisme ne supprime pas l’obligation réglementaire de transfert, même s’il peut compliquer la situation sur le plan civil.

Pour les modalités détaillées d’archivage et de conservation, consultez également notre guide : Stockage et archivage des documents de navigabilité.

Références réglmentaires : ML.A.305, ML.A.307 (Part-ML) ; M.A.305, M.A.306 et M.A.307 (Part-M) du règlement (UE) n°1321/2014.