Sujet
Entretien des équipements sur un aéronef certifié CS-LSA (moteurs, hélices, parachutes, etc.), suite au cas de l'émission de Form 1 sur un réducteur du SportStar RTC.
Cas soulevé
En 2025, un réducteur du SportStar RTC (CS-LSA) équipé d’un Rotax 912 ULS2 a été envoyé en révision chez un atelier spécialisé. La question de l’émission d’une EASA Form 1 s’est posée, car le moteur est certifié à travers le TC de l'aéronef et n’a pas de certificat individuel (contrairement aux équipements CS-E ou CS-P).
➡️ Ce point a ressurgi suite au Service Letter publié par Rotax, qui précise que sa documentation ne doit pas être utilisée directement pour l’entretien de moteurs certifiés via CS-LSA et que le support/garantie doit passer par le constructeur de l’avion.
➡️ À titre provisoire, il a été toléré l’émission d’une Form 1 pour ce cas précis afin d’éviter l’immobilisation de l’appareil et des pertes d’exploitation, en attendant une position européenne harmonisée.
🚨Précautions à prendre:
D’autres équipements (hélices, parachutes…) pourraient soulever des cas similaires avant qu’une décision harmonisée soit publiée. Une attention particulière est requise lors de l'entretien de ces équipements. Par ailleurs, certains ateliers/motoristes ont déjà indiqué en 2024 qu’ils refuseraient d’émettre des Form 1 pour des ensembles issus d’aéronefs CS-LSA (position non officielle mais connue du milieu).
Problématique réglementaire
Dans la certification CS-LSA, les équipements (moteur, hélice, parachute, etc.) sont intégrés au certificat de type de l’aéronef et ne bénéficient pas d’un TC individuel (contrairement aux moteurs CS-E, hélices CS-P, etc.). La responsabilité d'entretien de ces équipements incombe donc au constructeur de l’aéronef, pas au fabricant de l’équipement comme c'est le cas des machines certifiées en CS-23.
⚠️ Dans cette configuration, les ateliers agréés par le fabricant ne sont pas habilités à délivrer d'EASA Form 1 après une intervention; les documents libératoires doivent être fournis ou parrainés par l’avionneur.
ℹ️ Exemple: Le moteur Rotax 912 ULS2 monté sur le SportStar est équipé de pièces pouvant être utilisées sur d'autres modèles du même moteur. Cependant, ces modèles, comme le Rotax 912 S2 ont leur propre certification en CS-E contrairement au 912 ULS2. De plus, un Rotax 912 ULS est aussi monté sur le Blue Yonder Merlin EZ qui n'est pas un appareil certifié EASA mais un ULM. D'où l'intérêt de garder une vigilance et notamment vis à vis de la traçabilité de ces pièces.
Le paragraphe 3.1 du Service Letter de Rotax rappelle expressément cette position pour les moteurs installés sur CS-LSA et recommande l’usage d’un moteur certifié (CS-E) lorsque cela est possible:
« BRP-Rotax therefore strongly recommends to only use EASA CS-E certified engines in CS-LSA aircrafts as this allows for unchanged responsibilities and facilitation of the well-proven BRP-Rotax service networks and its procedures. »
Points soulevés sur le terrain
- Traçabilité
Certaines pièces (ex. réducteur) portent des P/N identiques à celles utilisées sur des équipements certifiés individuellement, ce qui peut entraîner un mélange des filières (équipement certifié via CS-LSA vs équipement certifié individuellement) lors de la commande, de la révision ou de la revente. - Points de contact
Selon les consignes exposées dans ce SL de Rotax, pour les moteurs non certifiés sur des CS-LSA, contactez en priorité l’avionneur afin d'obtenir la documentation d'entretien, les ICA etc. Le réseau motoriste n’est pas le premier point de contact dans ce cas. - Étiquetage stock
Aucune règle européenne explicite ne définit l’étiquetage magasin pour préserver l’origine (type/modèle ou immatriculation de l’aéronef), d’où un risque de perte de traçabilité lors d’échanges ou de sorties de stock.
Solution soumise par l'autorité
Les représentants de l'autorité française ont demandé qu’une communication européenne (type SIB) soit publiée pour harmoniser les pratiques et clarifier la délivrance des Form 1 pour tous les équipements certifiés via CS-LSA (moteurs, hélices, parachutes…).
➡️ Objectif : avoir une position unique au niveau européen pour éviter des interprétations divergentes par les ateliers et sécuriser la chaîne de maintenance.
Recommandations
- Identifier avant toute intervention si l’équipement est certifié via CS-LSA ou dispose d’un TC individuel (CS-E, CS-P…). Si CS-LSA → se référer à la documentation de l'avionneur qui a certifié la machine, ou, si la documentation n’est pas disponible, prendre contact avec ce dernier.
- Tracer clairement la provenance (type/modèle de l’aéronef, immatriculation) sur BC/BR/BL et séparer les flux équipements certifiés via CS-LSA vs équipements certifiés individuellement pour éviter tout mélange.
- Informer les exploitants : en configuration CS-LSA, certaines opérations comme une révision générale moteur ou la révision du parachute peuvent nécessiter l’implication directe de l’avionneur pour la libération documentaire (et non exclusivement du réseau du fabricant de l’équipement).
CS-LSA vs CS-23 : différences de certification
- Aéronef CS-LSA
Appareil léger certifié selon la norme CS-LSA. L’avionneur obtient un certificat de type global couvrant la cellule et les principaux équipements (moteur, hélice, parachute…). Ces équipements ne possèdent pas de TC individuel : ils sont juridiquement et réglementairement “intégrés” au TC de l’avion. L’avionneur est donc responsable de définir les données d’entretien et d’organiser leur maintien de navigabilité. - Aéronef CS-23
Appareil certifié selon la norme de certification EASA CS-23. Les équipements critiques (moteur, hélice…) sont certifiés séparément (moteur CS-E, hélice CS-P). Chaque fabricant d’équipement reste responsable de sa certification et peut faire intervenir son réseau agréé pour maintenance et délivrance de Form 1 indépendamment de l’avionneur.
ℹ️ En résumé:
CS-LSA = certification “par l’avionneur” avec équipements intégrés → pas de Form 1 directement émise par l'équipementier.
CS-23 = certification “classique” avec moteurs/hélices certifiés individuellement → Form 1 possible via réseau équipementier.